サスペンションについて勉強するよ。コペおじです。

前回、サスペンションスプリングだけを交換したお話をしました。

コペン(L880K)のサスペンションスプリングを交換したよ。コペおじです。

実はそのちょっと前にもディーラーさんにお世話になっておりました(汗

このように突然エンジンチェックランプが点灯したのですよ。。。

しかも再現性が高く、殆どの確率で点灯します。
エンジン始動直後はエンジンチェックランプが付いてなくて、
ある程度走行したら点灯するので、何らかのトラブルかなと判断して、
ディーラーさんに見てもらうことにしたんです。

すぐに原因を突き止めてくださり修理してくださいました。
それで、その原因が

ECUにつながっている
車速線が切れていた

ためでした。。。。

ああ、やらかしなぁ……
慢心したつもりは無かったのですが、
自分のカスタマイズのせいだったのでショックでしたね……

ということで、カスタマイズする際は自己責任で、
後始末もちゃんと確認しようねというお話でした。。。

ということで、今回もサスペンションについて
書いていこうかなと思います(話の組み立て下手

サスペンションとは何だ?

前回、サスペンションスプリングだけを交換したお話を書いたわけなのですが、
約15年間使い続けたパーツなので、スプリング交換だけでは不十分でしたね。

目的の車高自体は10mm程度上がったので達成していますが、
乗り心地がかなり悪化してしまい悔いが残る結果
なってしまいました。

コペおじはサスペンションの柔らかさによる乗り心地の違いとか理解してなかったので、この際にサスペンションの種類で乗り心地がどう変わるかをお勉強したというわけですね。

そしてコペン乗りに寄ってはデメリットになる
突き上げを抑えられるようなサスペンションを探そうという作戦ですね。

路面の凹凸による振動を吸収するパーツ


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車のサスペンションの種類には複数ありますが、
コペンにはフロントは
「ストラット式サスペンション(マクファーソン・ストラット式)」
リアには
「トーションビーム式サスペンション」
が採用されています。

この形式は乗用車や軽自動車では主流で珍しくもスポーツ用でもありません。(このためコペンをスポーツカーと呼びたくないという、車に詳しい方もいらっしゃいます)

ちなみに、スポーツ走行向けの「ダブルウィッシュボーン式」という物があるのですが、なんとスズキのカプチーノがこの形式を採用しています!

さすが、バブル時代の車ですね、とっても贅沢です。

で話を戻して、車のサスペンションには、
大きなスプリングショックアブソーバー(ダンパー)と呼ばれる2つの部品で構成されています。

この2つのパーツで路面からの振動や衝撃を和らげ、
走行を安定させるわけですね。


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サスペンションスプリングは衝撃を吸収するパーツ

この大きなバネは路面などの段差や石などの障害物に乗り上げたときの衝撃を吸収する役目があります。

5000円ぐらいで購入できるラジコンカーなどを想像してほしいのですが、
高額なラジコンカー出ない限り、スプリングは装備されてなくシャフト直結でタイヤに固定されていると思います。


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で、そういうラジコンカーを外で走らせた場合、
ポンポンはねながら走行していると思います。
最悪の場合、はねてひっくり返ってしまうこともあるともいます。

あれは、路面の凹凸がタイヤをつたりそのまま車体へと伝わり、ラジコンカー全体がはねてしまうからです。

ところが、道路を走っている車は
めったにポンポンはねて走ってないと思います。

これはサスペンションスプリングがタイヤからの凹凸を吸収して、車体を揺らさないようにしているからです。

サスペンションスプリングの柔らかさはバネレートで表します

そして、このサスペンションスプリングは交換パーツとして
交換することも可能です。

そこで比較の対象となるのがバネレートという値です。

バネレートとはバネを上から押して1mm縮ませるのに
必要な力を言います。

単位はkg/mm(kgf/mm)と書きます。

コペンの場合は
フロント 4kg/mm
リア 2kg/mm
となっていまして、

フロントは4kgの力で1mm縮んで、
リアは2kgの力で1mm縮む
感じになります。

あとで調べましたらこのkg/mm(kgf/mm)は現在使われてない単位なんですね。
サスペンションセットのページで使われてなくて調べてびっくりしました。
現在はN/mmを使うそうです。

専門家ではないので間違ってたらご指摘していただきたいのですが、
車の世界もグローバル化が進んで国際単位系の
kgではなくNを使うようになったようです。

1kg=約9.8Nと変換できるので、

コペンの場合は
フロント:約39.2N/mm
リア:約19.6N/mm
となるんでしょうか?

これは車によって数値が違っていて、
乗り心地が良い車は数値が低く縮みやすい様になっています。


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このバネレートが高いとスプリングが硬いということなので、
衝撃を吸収しづらくなります。

ただ、バネレートが高いことにもメリットが有り、
路面からタイヤが離れにくくなるので、
高走行時やカーブ時に安定します。

また、車高が下がりづらくなるので
車高が低いスポーツカーなどに使われることが多いです。

また、バネレートが低いとスプリングが柔らかいので
衝撃を吸収しやすくなります。

高級車などは乗り心地を重視するので、
バネレートは低めになっていることが多いようです。

またオフロード走行する場合は衝撃が加わることが多いので、
バネレートは低めに設定してあります。

まとめると、
バネレートが高い(硬い):シャコタン、スポーツ走行、レース向け
バネレートが低い(柔らかい):オフロード、乗り心地向け
と言った感じになります。

ということで、極端に柔らかいのも硬いのもメリット・デメリットがありますので、自分の使い方に合わせてこのバネレートを設定する必要があります。]

と、最後までブログを書いたのですが調べていくうちにどうも「硬さ=乗り心地が悪くなる」と直結できるものでもないようです。。。

スプリングが硬くても衝撃をうまく吸収する事も出来るみたいで、
車のコンディションやスプリング、ショックアブソーバーすべての状態が噛み合って乗り心地は決まるようですね。

ショックアブソーバーはスプリングの動きを抑えるパーツ

もう一方のパーツであるショックアブソーバー(ダンパー)はサスペンションスプリングの揺れを抑える役目
あります。

柔らかいバネのおもちゃを想像してほしいのですが、
バネは一度揺れると徐々に弱くなりながら揺れが収まっていくと思います。


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バネは強い衝撃を和らげる効果はありますが、
その衝撃の力は消えはしないので揺れる長さで解消します。

ただ、車でずっとゆらゆら揺れていると車酔い(船酔い?)してしまったり、突き上げこそは抑えられても不快な乗り心地になってしまいます。

また、車体が揺れるということは、カーブ時に重心が外側にズレてしまうので、
内側のタイヤが浮いてしまったり、最悪横転してしまいます。

そこで不必要な揺れや振動を抑えるために、ショックアブソーバー(ダンパー)を使って減衰させるわけです。

ショックアブソーバー(ダンパー)オイルやガスが入った筒状の中に棒が入っていて、棒が上下に動くときオイルやガスが抵抗となって動きを止める効果があります。

この抵抗をサスペンションスプリングに伝えることで、サスペンションスプリングの揺れを押さえつけるという仕組みになっています。

つまり、サスペンションスプリングで衝撃を吸収しつつ、
ショックアブソーバーでショックアブソーバー揺れを抑える
という仕組みになります。

コペン(L880K)のサスペンションはどうなの?

車のサスペンションに付いてお勉強出来たので、
コペンのサスペンションについて見ていきましょう。

実はコペンはバネレートが低め?になってます

先程も書きましたがコペンの場合は
フロント 4kg/mm(約39.2N/mm
リア 2kg/mm(約19.6N/mm
となっています。

他の車の情報がなかなか出てこなくて
調べた結果のまとめになってしまうのですが、

他の車では

7kg/mm

20kg/mm

なども多々見つかりました。

シャコタンにした車は車高がこれ以上下がるのを避けるため、

50kg/mm

なんていうのもあるようです。

車両重量とか方式の違いとかもありますので、
正直他の車との差は参考にならない事が多いみたいですね。

ただ、それを加味しても
コペンの純正サスペンションのバネレートは低め
になってますね。。。。

低いとしなやかになって突き上げとか軽減するんじゃないん???

どういうこっちゃ……

スプリングとショックアブソーバーのバランスが大事

で、どこかの記事で
「サスペンションスプリングが柔らかくても突き上げが強くなることがあります」
と書かれてあったんです。

どういうことかといいますと、
サスペンションスプリングが柔らかいと、
衝撃を吸収しきれずにショックアブソーバーの底を付いてしまったり、サスペンションと車体の間にあるバンプラバーが車体にぶつかってしまう場合があります。

やわらかすぎて衝撃を吸収出来てないというわけですね。

コペおじが前回のブログで欲しがっていた、


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SHOWATUNING サスペンションキット コンフォート
バネレートは、

フロント:28N/mm 
リア:13N/mm

で純正よりや若く出来てますが、

車高が
フロント:+10mm~+15mm
リア:+10mm~+15mm

と上がるようになっています。

この車高が上がるのが重要なのかなと
コペおじは感じました。

最低地上高はコペンは純正で110mmとかなり低いほうです。
あのトヨタ86ですら130mmです。

ここだけいっちょ前のスポーツカー(笑

ちなみにポルシェの911カレラが
最低地上高105mmです。

コペおじのコペンはサスペンションスプリングを交換する前は、
純正より20mm低かったので、90mmとなり、
ポルシェ911カレラより低いことになります。

そりゃ底を擦るよね。。。

車検の基準ギリギリやんけ!
ディーラーさん「まだ車検大丈夫ですー」とか言ってたけど正気か(笑

更にちなみに
F1のフォーミュラーカーは最低地上高は60mm
お買い物も一苦労しそう(こなみかん

競う気はないですが、
スプリング交換する前のコペンなら
100kgの大きな人を二人載せたら行けそうですね。

っと話がそれました。

振動や衝撃というエネルギーをスプリングで解決するにしても、
スプリンが伸び縮みしてエネルギーを吸収します。

いくら衝撃吸収の優れたスプリングを持ってしても、
縮んだ状態では金属の筒になってしまうので吸収できないのです。

つまり、衝撃や振動を処理する領域が必要になるので、車高もある程度無いと、いくら良いサスペンションスプリングを入れても、無意味なのかなとコペおじは思いました。

そして、その衝撃や振動を抑えるショックアブソーバーも
硬すぎるとスプリングが衝撃や振動を吸収する前に車体に送る
ことになってしまいますし、

ふわふわしたものだと、いつまでもスプリングの揺れを吸収せずに
ずっと揺れ続ける乗り心地になってしまいます。

現在のコペおじのコペンはショックアブソーバーは
製造から15年間交換なしに使い続けてますので、
ダンパーとしての役目は弱くなっている
と思います。

そのため、スプリングだけ交換したところで、
ショックアブソーバーにスプリングを抑えるだけの力がないので、乗り心地が悪くなったんじゃないかなと思います。

まとめ、
評判の良いサスペンションセットをつけるのが良いと思います

まじで身も蓋もないですね(汗

頑張って、車重やバネレート、ショックアブソーバの減衰力を計算すれば数値化出来るのでしょうが、とてもじゃないですが業者じゃない限りすべての情報を入手するのはできなさそうです。

コペおじの考えとしては、コペンの場合はバネレートはそのままでも
車高を上げるようなスプリングが長いものを使うだけでも、
乗り心地の改善はありそうな気がしています。

実際に試してないので、保証はできませんが、
コペンの乗り心地の悪さの一つに車高の低さも原因じゃないかなと
思っています。


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SHOWATUNINGさんのコペン用のサスペンションで
スポーツタイプのものもあるのですが、こちらのバネレートは

フロント:45N/mm 
リア:20N/mm

と純正よりバネレートは固くなっていますが、レビューを見る限り
純正より悪くなったというものは見当たりませんでした。

純正より柔らかくなった、純正と変わらないと言った物がほとんどでした。

バネレートが高くても、サスペンションスプリングやショックアブソーバーの
バランスによって突き上げ感を抑えているんでしょうね。

あとは減衰力を設定できる車高調を入れて
自分でチューニングする方法もありますね。

ただ、合わせて車高も下がってしまうので、
コペおじ的にはちょっと考えてません。


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コペおじ的にはやっぱり、評判も上々な
SHOWATUNINGさんのコンフォートモデルかなぁ?

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